1. Začnime pri Turanoch. Čo sa stane po otvorení obchvatu Ružomberka, ak Turany – Hubová ešte nebude postavené? Bude sa doprava len zhlukovať na inom mieste?
Pri otvorení úseku D1 Hubová – Ivachnová (čo je vlastne obchvat Ružomberka) sa síce odľahčí dopravná situácia v Ružomberku, ale dopravný problém sa presunie najmä na zjazd z diaľnice D1 na súčasnú cestu I. triedy pri Hubovej. Tam sa spomalí dopravný prúd z D1, ale aj z pôvodnej cesty I/18 od Ružomberka.
2. Úsek Turany – Hubová, to je približne 13,5 kilometra, ale zároveň je to technicky veľmi náročná stavba s tunelmi. Aká bude jej cena a ako dlho má výstavba trvať?
Finančne sa projekt dostal z odhadovaných 1,473 mld. € bez DPH v tendri 2024 na 1,573 mld. € bez DPH v tendri 2026, pričom konečná vysúťažená cena zatiaľ nie je známa. Celkové odhadované náklady sú približne v objeme 2 mld EUR.
Súťaž by mala priniesť značnú úsporu, pretože táto odhadovaná cena je značne nadhodnotená. Výstavba je plánovaná na 7 rokov vrátane projektovania, pričom samotná realizácia stavby potrvá približne 5 rokov.
Predpokladáme, že aj keď sa cena v súťaži zníži, bude sa počas výstavby navyšovať dodatkami, ako je na Slovenssku zvykom a predĺžovať obštrukciami, ako je napríklad nepredvídateľná geológia.
3. Prečo trvá príprava tohto úseku tak dlho?
Je to komplikovaný dopravný projekt, ktorý okrem viacerých zmien technického riešenie (tunelový, alebo povrchový variant) predĺžila komplikovaná geológia a enviromentálne procesy. Projekt prešiel viacerými kolami posudzovania vplyvov na životné prostredie, pričom veľkou témou bol vplyv tunelov na podzemné vody a chránené územia. Koncom roka 2025 napríklad ÚVO nariadil zrušenie súťaže na výber zhotoviteľa, čo predstavovalo ďalšie zdržanie.
4.Podobný príbeh máme aj pri prepojení Banskej Bystrice s Ružomberkom. Tri kilometre R1 medzi Banskou Bystricou a Slovenskou Ľupčou sa mali postaviť za približne tri roky. Prečo sa výstavba komplikuje natoľko, že termín sa posúva na približne päť rokov?
Počas výstavby sa objavili viaceré nepredvídané okolnosti. Najskôr sa čakalo na právoplatné stavebné povolenia a museli sa presunúť výruby drevín mimo vegetačného obdobia. Následne boli objavené nelegálne skládky odpadu a environmentálne záťaže, ktoré bolo potrebné odstrániť. Ďalším vážnym problémom sa stala preložka plynovodu pod riekou Hron, kde komplikovaná geológia neumožnila realizáciu pôvodne navrhovaného riešenia.
5.Pôvodná zmluvná cena bola približne 87 miliónov eur, dnes sa hovorí o viac ako 104 miliónoch. Prečo má štát za tri kilometre zaplatiť o desiatky miliónov viac?
K navýšeniu ceny došlo z dôvodu vysporiadania sa s vyššie uvedenými problémami, ktoré neboli súčasťou pôvodných predpokladov, na základe ktorých bola stavba nacenená.
K nárastu nákladov prispeli najmä:
- odstraňovanie environmentálnych záťaží,
- nepredvídané geologické podmienky,
- úpravy technických riešení,
- predĺženie výstavby,
- rast cien stavebných materiálov a energií
Na Slovensku máme taký folklór – kedysi to boli výkupy pozemkov, ktoré nám predĺžovali a predražovali výstavbu, dnes sú to archeologické prieskumy, zosuvy a enviromentálne záťaže. V skutočnosti je to ale zlá príprava, nedostatočné inžiniersko-geologické prieskumy a zmeny a úmyselné nedostatky v projektoch.
6.Môžeme povedať, že tie symptómy sú viac menej vždy rovnaké? Prečo je na Slovensku výstavba diaľnic taká pomalá, keď sa pozrieme na porovnanie napríklad s Maďarskom, či Poľskom?
Pomalá je, až na výnimky, najmä fáza prípravy a povoľovacích procesov, čo súvisí s platnou legislatívou. Následne môže prieťahy spôsobovať aj dĺžka verejného obstarávania na stavebné práce. Samotná realizácia stavieb väčšinou trvá podstatne kratšie, hoci existujú aj výnimky, ako napríklad Višňové alebo Hubová – Ivachnová.
Problém slovenskej cestnej infraštruktúry nespočíva len v nedostatku financií, ale aj v samotnom spôsobe projektovania. Často uplatňujeme prísnejšie návrhové parametre, ako si vyžadujú reálne podmienky, pričom na mnohých úsekoch používame princípy blízke diaľničným normám aj pri bežných dvojpruhových cestách. Výsledkom sú vyššie investičné náklady, dlhšia výstavba v porovnaní so zahraničím, kde sa viac prihliada na lokálne podmienky a hľadajú sa efektívnejšie riešenia.
7.Ako sme na tom v porovnaní s inými krajinami, pokiaľ ide o cenu kilometra diaľnice a dĺžku výstavby?
Porovnanie rýchlosti výstavby a cien s okolitými štátmi nie je jednoduché. Rozdiely vyplývajú z terénu, geológie, strategických priorít, legislatívy, štandardov dopravných stavieb, rozpočtových priorít, ako aj z veľkosti stavebného trhu a jednotkových nákladov na materiály.
Vo všeobecnosti sa dá povedať, že staviame drahšie ako by sme mohli. Jednak ne dodržiavame pôvodné termíny. Predlžujeme výstavbu.
8. Dá sa podľa vás nastaviť systém tak, aby štát vedel pri podpise zmluvy oveľa presnejšie povedať, koľko diaľnica napokon bude stáť?
Ak by štát preniesol všetky riziká od projektovej prípravy až po realizáciu stavby, vrátane zásahov vyššej moci, na zhotoviteľa, potom áno. Zhotoviteľ by si však toto riziko primerane premietol do ceny. Realistickejšie je venovať zvýšenú pozornosť projektovej príprave, aby zbytočne nevytvárala priestor na dodatky, mať dobre nastavené zmluvné povinnosti so zhotoviteľom a zabezpečiť kvalitný stavebný dozor. Riziko geológie je špecifické najmä z hľadiska jej nepredvídateľnosti. Geologické podmienky sa pritom zvyčajne nemenia v krátkodobom horizonte a bývajú pomerne dobre zmapované, napriek tomu však práve geológia často prináša najväčšie prekvapenia.
9. A úplne konkrétne: ktoré slovenské diaľničné úseky dnes podľa vás najviac ukazujú, že systém nefunguje tak, ako by mal?
Hubová – Ivachnová a Višňové sú príkladmi z pohľadu manažmentu stavieb. Z hľadiska komplexnej stratégie budovania dopravnej infraštruktúry však existuje viacero ďalších príkladov. Problémy vznikajú najmä vtedy, keď sa stavby nerealizujú koordinovane s cieľom využiť vyťaženú horninu na susedných úsekoch. Namiesto jej efektívneho využitia sa následne rieši jej odvoz pri dodržaní environmentálnych pravidiel. Rovnako nesprávne poradie uvádzania úsekov do prevádzky môže spôsobiť významné dopravné problémy v iných častiach siete.
10.Čo musí štát zmeniť, aby sme o desať rokov stále neriešili tie isté problémy?
V prvom rade musí byť verejný záujem založený na odborných rozhodnutiach, nie na politických alebo lobistických záujmoch.
Kľúčový je výstup inžinierskogeologického prieskumu (IGP), ktorý bol projektantovi poskytnutý. Zadávateľ mal zároveň posúdiť, či bol rozsah IGP dostatočný vzhľadom na charakter podložia a geologické pomery v danom území.
V závislosti od podmienok zmluvy má zadávateľ možnosť vyhradiť si záručnú dobu, sankcie a náhradu vzniknutých škôd počas určitého obdobia. Napríklad v Českej republike býva toto obdobie často stanovené až na niekoľko rokov po kolaudácii stavby.